Porsche 911 GT3, juste une dernière danse

Présentée comme la gardienne du temple des puristes, la Porsche 911 GT3 avait déçu, au fil de ses restylages et de ses nouvelles générations, les plus pointilleux des pilotes en faisant quelques concessions aux injonctions de l’époque. Ce modèle 2021 opère un retour aux sources et demeure l’un des derniers grands représentants d’une espèce en voie d’extinction.

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Porsche renouvelle sa 911 GT3, version puriste de la sportive. / ©documents remis

La déclinaison GT3 de la 911 est apparue en 1999. La type 992 de l’époque avait pour mission d’offrir les sensations de conduite les plus authentiques possibles, sans interférence entre l’asphalte, la bête et son pilote. Ce pur-sang fougueux était censé garder les portes d’un temple de plus en plus assailli. La déception fut palpable lorsque l’itération 977, lors de sa fin de carrière, passa la voilure de sa cylindrée à 4 l. La grogne résonna ensuite quand Porsche imposa sur la génération 991 une boîte robotisée et des roues arrière directionnelles. Mais les temps ont bien changé. Désormais, l’électrique menace de prendre la main sur le thermique, les moteurs turbocompressés ont remplacé les vénérables atmosphériques et l’électronique s’immisce partout, laissant les vrais pilotes seuls avec leur nostalgie.

Atmosphère ? Atmosphère !

L’automobile moderne nous donne de mauvais plis. Les moteurs électriques, avec leur puissance disponible immédiatement, s’associent parfaitement à une certaine idée de la sportivité. Même les blocs turbocompressés, avec leur avalanche de couple, peuvent faire oublier le bon vieux temps.
Mais il suffit de mettre les gaz sur le flat-6 atmosphérique de la 911 GT3 pour retrouver les sensations oubliées. Le moteur de la bête développe 510 ch et 470 Nm de couple. Un papillon de gaz est présent sur chaque cylindre avec calage variable d’arbre à cames et lubrification par carter sec. Les premiers tours de roues nous plongent immédiatement dans l’ancien monde. La précision du dosage de l’accélérateur, la poussée rageuse, les envolées lyriques et rauques du flat-6 à partir de 5 000 tr/min et sa capacité à monter à 9 000 tr/min dressent chacun des poils du pilote, quelque part entre la moto GP et la Formule 1. Il y a quelque chose d’organique qui resurgit, un retour au charnel perdu par les surcouches successives d’électronique et d’électricité.

Le passage par la case options est obligatoire pour profiter des dernières évolutions techniques et technologiques.

Il est possible, ici, de choisir entre la boîte robotisée PDK à sept rapports, et non huit comme sur les Carrera par soucis de poids, et une transmission manuelle. On gagne en pureté ce que l’on perd en performances. La version automatique avale en effet le 0 à 100 km/h en 3,4 s contre 3,9 s pour la version manuelle.

Une stabilité hors du commun

Côté châssis, le travail réalisé par Porsche relève du grand art. Le poids a été conservé sous les 1 500 kg (1 435 kg). Les ingénieurs se sont enfin décidés à faire confiance à une suspension avant à double triangulation plutôt que de type MacPherson. Le gain en stabilité, en débattement et en efficacité est indéniable. En ajoutant la suspension pilotée, les roues arrière directrices ou encore le différentiel piloté, on obtient un comportement hors du commun. Sans oublier l’exceptionnel freinage basé sur des disques de 408 mm à l’avant et de 380 mm à l’arrière.

La GT3 est un animal rare, en voie de disparition. Vendu 200 000 € sans la moindre option (malus de 30 000 € compris), ce grand fauve requiert des passages à la caisse supplémentaires : 5 400 € pour les sièges baquet type 918 Spyder, 3 588 € pour le toit carbone, 3 156 € pour le levage de l’essieu avant, 9 264 € pour les freins carbone-céramique. Ce qui est rare est cher, c’est bien connu.

Ni l’électricité, ni les moteurs turbocompressés n’offrent les sensations que procure le flat-6 de la Porsche 911 GT3.

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