Honda CR-V Hybrid le mariage réussi de l’électricité et de l’essence

Avec son SUV CR-V hybride, Honda tourne définitivement le dos au diesel et passe à l’hybridation légère intelligente i-MMD qui conjugue le meilleur des deux mondes électrique et thermique.

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Honda, avec cette cinquième génération du CR-V qui reste le SUV le plus vendu au monde, reprend l’offensive en Europe en remplaçant la motorisation diesel qui représentait la majeure partie des ventes par une version hybride avec un dispositif inédit.

Des consommations allégées

Le moteur essence de 2 litres à cycle d’Atkinson du CR-V fonctionne avec deux moteurs électriques, un pour la propulsion électrique et l’autre pour la génération d’électricité, contrôlés par le système hybride intelligent (i-MMD), qui propose trois modes : hybride, thermique et électrique. Le tout est disponible en versions deux et quatre roues motrices avec une puissance cumulée de 184 ch / 315 Nm. En « Full hybrid », cette technologie autorise des démarrages « zéro émission » et une présence accrue du moteur électrique mais pas de longue distance en tout électrique. Tout juste pourrez-vous, selon Honda, faire 2 km en tout électrique, ce que nous n’avons pas réussi à faire au moment de notre essai, lors d’une boucle plutôt rurale dans l’Ouest parisien.

Résultat, les 5,7 l/ 100 km de consommation en « cycle NEDC corrélé » communiqués par le constructeur pour notre version 4 roues motrices d’essai se révèlent assez proches de notre score de 5,9 l/100 km alors que nous avons eu à peine le temps de nous familiariser avec la maîtrise complète de cette motorisation.

Au volant du CR-V hybride

Extérieurement peu de choses diffèrent entre le CR-V hybride et la version thermique, si ce ne sont les antibrouillards LED et les jantes aluminium 18² de série. De même, dans l’habitacle, on retrouve le confort et la qualité des matériaux apportés à cette 5e génération de CR-V fin 2018 avec, en supplément, une dotation plus riche dès le premier niveau Comfort comprenant phares LED, clim automatique, radio DAB+USB+Bluetooth, sièges avant chauffants, régulateur adaptatif avec suivi auto à basse vitesse.

Ce qui est le plus marquant, c’est l’absence de levier de vitesse sur la console centrale. Il est remplacé par un bouton « D », pour drive, un « P » pour le parking, un pour la marche arrière (R) et un « N » pour neutre. À droite, on peut choisir sur simple impulsion le mode tout électrique (très limité en durée) ou le mode sport. Au tableau de bord, un programme vous permet de suivre l’activité du system I-MMD et une jauge affiche l’état de charge de la batterie.

Lorsque le véhicule démarre, le moteur thermique fait tourner le moteur électrique, qui fonctionne à cet instant comme un générateur pour alimenter le moteur électrique propulsant le véhicule. Le silence est alors total. Si la batterie doit être rechargée, le moteur démarre et le générateur convertit à nouveau l’énergie du moteur en électricité, la stockant dans la batterie. C’est à vitesse de croisière stabilisée au-delà de 80 km/h que le moteur thermique est le plus sollicité et c’est là que ça se gâte.

Une transmission déconcertante

Lorsque l’on appuie sur la pédale d’accélérateur, la voiture redirige la puissance excédentaire de la batterie vers le moteur électrique pour un boost supplémentaire ! Mais la transmission entièrement assurée par le moteur électrique pousse alors des « cris » qui vous incitent plutôt à lever le pied qu’à l’enfoncer. Tout cela reste déconcertant. Au fil des heures, on finit toutefois par devenir tolérant car les 315 Nm de couple sont bien là quand il le faut à l’accélération ou à la relance. Et puis, si l’on veut se la jouer « dynamique », il reste la touche Sport qui permet de se libérer quelque peu… mais aussi de faire monter la consommation ! Les palettes au volant, elles, sont là pour jouer sur l’intensité du frein moteur permettant de conduire sans pratiquement toucher la pédale de frein tout en optimisant la récupération d’énergie pour recharger plus rapidement la batterie.

Disponible en quatre niveaux de finition, le CR-V hybride est proposé à partir de 34 600 €, soit 1 940 € de plus que la version thermique. De quoi séduire plus facilement les utilisateurs potentiels, d’autant que Honda lance avec le CR-V des offres locatives plutôt intéressantes baptisées Honda Box. Sur cinq ans et 50 000 km, le constructeur annonce un prix de départ de 399 € par mois après un premier apport de 5 260 €.

En termes d’émissions de CO2, le CR-V hybride n’échappe pas à un léger malus. Comptez 45 € pour la version deux roues motrices et 75 € pour la transmission intégrale.